Инженер

Первые дизель-электрические Pullmans, задуманные для того, чтобы вернуть богатых на поезда, оказались последними в своем роде. Об этом сообщает Джейсон Форд.

Летом 1960 года были представлены первые дизель-электрические Pullmans — попытка Британской транспортной комиссии переманить более богатых путешественников с дорог и внутренних авиаперелетов обратно на поезда через роскошные пределы вагона Pullman.

Это предприятие оказалось злополучным, но перед его закрытием репортер The Engineer сообщил, что компания Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company построила пять поездов для обслуживания лондонского Мидлендского и Западного регионов Британских железных дорог.

Два поезда представляли собой комплекты из шести вагонов, следовавшие по маршруту Манчестер-Лестер-Лондон и обслуживающие только пассажиров первого класса. Остальные три представляли собой группы из восьми автомобилей с номерами первого и второго класса для рейсов Бристоль-Лондон и Вулверхэмптон-Бирмингем-Лондон. Поезда были оснащены вагонами мощностью 1000 л.с. на каждом конце и включали два вагона-кухни/гостиной для подачи еды пассажирам на их места. Весь состав был оборудован кондиционерами, шестивагонный состав в рабочем состоянии весил 299 тонн, восьмивагонный состав - 364 тонны.

«В каждом силовом вагоне поезда главная и вспомогательная генераторная группа приводится в движение двенадцатицилиндровым V-образным двигателем NBL/MAN мощностью 1000 л.с., поставляемым компанией North British Locomotive Company, Ltd., вместе с группами охлаждения и вспомогательным оборудованием двигателя, как субподрядчик GEC», — сказал The Engineer. «От каждого силового вагона ток подается на четыре тяговых двигателя: два в задней тележке самого силового вагона и два в ведущей тележке соседнего автомобиля. Сразу за кабиной водителя находится радиаторный блок Serck с гидростатическим приводом вентилятора Serck-Behr, а за ним — двигатель и генераторная установка, перегородка, отделяющая двигатель от генераторов».

Инженер продолжил: «Продолжительная мощность главного генератора при 1500 об/мин составляет 1700 А, 383 В, 650 кВт или 1250 А, 523 В, 650 кВт. Вспомогательный генератор, удлиняющий вал главного генератора, рассчитан на постоянный ток 91 А, 10 В), 650/1500 об/мин, 10 кВт».

Через поезд пролегал 36-линейный кабель управления для одновременного управления двумя силовыми установками, и было 10 контрольных насечек, первые три создавали возбуждение генератора при работе двигателя на холостом ходу 340 об/мин, а остальные увеличивали мощность двигателя. скорость поэтапно до максимальной. Автоматическое управление возбуждением генератора с помощью следящего регулятора поля было эффективным с третьего по десятый этапы.

«Ослабление поля тяговых двигателей происходит в соответствующих условиях под управлением переходного реле в цепи возбуждения генератора», — рассказал «Инженер». «Единая ступень слабого поля обеспечивается дивертерными сопротивлениями, которые монтируются сверху шкафа главного распределительного устройства. В корпусе установлены переключатели для четырех двигателей, причем значения этих переключателей для двух двигателей в тележке соседнего вагона регулируются с учетом падения напряжения в межвагонных кабельных соединениях.

Реле ограничения тока останавливало увеличение возбуждения генератора автоматическим регулятором нагрузки при разгоне поезда, если ток превышал заданную настройку.

«Когда ток падает с увеличением скорости поезда до значения отключения реле, нарастание возбуждения возобновляется под обычным управлением регулятора нагрузки», — рассказал Инженер. «На последней ступени мощности поезд из восьми вагонов будет балансировать на ровном пути на максимальной рабочей скорости 90 миль в час и вверх с уклоном 1 к 100 на скорости 54 миль в час.

Эти поезда являются первыми дизельными агрегатами на Британских железных дорогах, оснащенными полностью пружинными тяговыми двигателями, добавил The Engineer.

В эссе под названием «Дизель-электрические пульмановские поезда метро-Каммелл», написанном Р. П. Брэдли, автор отметил: «Причина введения этих поездов заключалась в основном в том, чтобы привлечь бизнесменов к железнодорожным перевозкам; или, возможно, вернуться к железнодорожному транспорту, поскольку к 1960 году BR пришлось конкурировать с воздушным транспортом.